(19)国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告 号 (45)授权公告日 (21)申请 号 202123027752.1 (22)申请日 2021.12.0 3 (73)专利权人 长城汽车股份有限公司 地址 071000 河北省保定市朝阳南大街 2266号 (72)发明人 江国安　岳志强　 (74)专利代理 机构 石家庄旭昌知识产权代理事 务所(特殊普通 合伙) 13126 专利代理师 宋会然 (51)Int.Cl. B60K 1/00(2006.01) B60K 17/04(2006.01) F16F 15/08(2006.01) (54)实用新型名称 支架及安装结构和车辆 (57)摘要 本实用新型涉及一种支架及安装结构和车 辆， 支架包括支架主体， 该支架主体上设有第一 连接部， 并于支架主体上设有多个连接臂； 多个 连接臂沿支架主体的周向间隔分布， 且各连接臂 的一端与支架主体固连， 各连接臂的另一端设有 第二连接部。 本实用新型的支架， 通过在支架主 体上设置多个具有第二连接部的连接臂， 并使多 个连接臂沿支架主体的周向间隔分布， 由此可使 得支架上具有多个连接位置， 从而能够利用周向 分布的多个连接位置， 提高支架使用时的约束效 果， 降低支架振动传递的灵敏度， 利于对振动激 励的衰减。 权利要求书1页 说明书6页 附图6页 CN 216942650 U 2022.07.12 CN 216942650 U 1.一种支 架， 其特征在于： 包括支架主体， 所述支架主体上设有第一连接部， 并于所述支架主体上设有多个连接 臂； 所述连接臂沿所述支架主体的周向间隔分布， 且各所述连接臂的一端与所述支架主体 固连， 各所述连接臂的另一端设有第二连接 部。 2.根据权利要求1所述的支 架， 其特征在于： 所述支架主体包括第一主板(1)和第二主板(2)， 所述第二主板(2)固连在所述第一主 板(1)的一端， 并向所述第一主板(1)的一侧延伸； 所述连接臂包括 固连在所述第一主板(1)上的第一连接臂(3)， 以及固连在所述第二主 板(2)上的第二连接臂(4)， 且所述第一连接臂(3)与所述第二主板(2)向所述第一主板(1) 的同一侧延伸。 3.根据权利要求2所述的支 架， 其特征在于： 所述第一连接臂(3)为至少两个， 所述第一连接臂(3)分设在所述第一主板(1)的两相 对侧， 且所述第一连接臂(3)以及所述第一主板(1)连接形成拱 形结构。 4.根据权利要求2所述的支 架， 其特征在于： 所述第二连接臂(4)为固连在所述第二主板(2)远离所述第一主板(1)一端的至少两 个， 所述第二连接臂(4)分 设在所述第二主板(2)的两相对侧。 5.根据权利要求2所述的支 架， 其特征在于： 所述第一连接部设于所述第一主板(1)上， 并在 所述第一主板(1)上固连有橡胶体(5)， 所述第一连接部和所述橡胶体(5)分设在所述第一主板(1)的两相对侧端面上， 且所述橡胶 体(5)和所述第二主板(2)向所述第一主板(1)的同一侧延伸。 6.根据权利要求5所述的支 架， 其特征在于： 所述橡胶体(5)内嵌设有质量块(501)， 且所述质量块(501)为一个， 或者， 所述质量块 (501)为沿所述橡胶体(5)的延伸方向间隔分布的多个。 7.根据权利要求5所述的支 架， 其特征在于： 所述橡胶体(5)呈圆柱形， 且所述第二主板(2)的靠近所述橡胶体(5)的一侧设有避让 槽(201)， 部分所述橡胶体(5)嵌入所述避让槽(201)中。 8.根据权利要求1至7中任一项所述的支 架， 其特征在于： 所述第一连接部包括设于所述支架主体上的第一连接孔(101)， 所述第二连接部包括 设于所述连接臂上的第二连接孔(3 01)。 9.一种安装结构， 其特 征在于： 包括权利要求1至8中任一项所述的支架， 还包括通过所述第一连接部与 所述支架相连 的悬置组件； 所述悬置组件包括悬置支架(6)， 以及设置在 所述悬置支架(6)中的悬置衬套(7)， 且所 述悬置衬套(7)通过所述第一连接部和所述支架相连， 所述悬置支架(6)上设有第三连接 部。 10.一种车辆， 其特 征在于： 所述车辆采用有权利要求9所述的安装结构。权　利　要　求　书 1/1 页 2 CN 216942650 U 2支架及安装结构和车辆 技术领域 [0001]本实用新型涉及车辆零部件技术领域， 特别涉及一种支架， 同时， 本 实用新型还涉 及一种具有该支 架的减安装结构， 以及采用有该安装结构的车辆 。 背景技术 [0002]随着汽车技术的不断发展， 用户对车辆驾乘舒适性的要求越来越高， 其中， 噪声振 动是用户在行车时感受最直接的舒适型指标之一， 因此车企对噪声振动的影响因素尤为重 视。 [0003]新能源汽车中， 以用于电机减速器与电机悬置连接 的支架结构为例， 电机减速器 激励通过该支架传递到悬置， 悬置通过自身隔振及刚度性能对振动激励衰减后， 再将未衰 减的能量传递到车身。 在上述传递过程中， 如果支架结构可对电机减速器激励进 行降低， 将 对整个悬置系统的振动衰减起到有利作用。 目前， 有的车企通过增加支架厚度来降低支架 振动传递的灵敏度， 但单纯增加支架厚度会造成重量及成本的增， 不利于轻量化设计和降 低成本。 [0004]此外， 对于新能源汽车， 由于电机起步扭矩大， 电机起步位移大， 而在起步时容易 产生冲击导致振动异响。 为此， 有的车企通过提升悬置刚度， 控制电机起步位移， 以避免产 生振动异响。 不过， 提升悬置刚度会导致悬置振动衰减性能变差， 并会导致加速及匀速工况 下车内噪声、 振动较大。 实用新型内容 [0005]有鉴于此， 本 实用新型旨在提出一种支架， 以能够提升支架的约束效果， 而降低支 架振动传递的灵敏度。 [0006]为达到上述目的， 本实用新型的技 术方案是这样实现的： [0007]一种支架， 包括支架主体， 所述支架主体上设有第一连接部， 并于所述支架主体上 设有多个连接臂； 多个所述连接臂沿所述支架主体的周向间隔分布， 且各所述连接臂的一 端与所述支 架主体固连， 各 所述连接臂的另一端设有第二连接 部。 [0008]进一步的， 所述支架主体包括第一主板和第二主板， 所述第二主板固连在所述第 一主板的一端， 并向所述第一主板的一侧延伸； [0009]所述连接臂包括固连在所述第一主板上的第一连接臂， 以及固连在所述第二主板 上的第二连接臂， 且所述第一连接臂与所述第二主板向所述第一主板的同一侧延伸。 [0010]进一步的， 所述第一连接臂为至少两个， 所述第一连接臂分设在所述第一主板的 两相对侧， 且所述第一连接臂以及所述第一主板连接形成拱 形结构。 [0011]进一步的， 所述第二连接臂为固连在所述第二主板远离所述第一主板一端的至少 两个， 所述第二连接臂分 设在所述第二主板的两相对侧。 [0012]进一步的， 所述第一连接部设于所述第一主板上， 并在所述第一主板上固连有橡 胶体， 所述第一连接部和所述橡胶体分设在所述第一主板的两相对侧端面上， 且所述橡胶说　明　书 1/6 页 3 CN 216942650 U 3